Регулирование морских журналов скорости в соответствии с главой V Конвенции СОЛАС: что должен знать каждый оператор судна
Регулирование морских журналов скорости в соответствии с главой V Конвенции СОЛАС: что должен знать каждый оператор судна
На мосту есть оборудование, которое большинство людей игнорирует, пока что-то не пойдет не так. Журнал скорости. Он сидит там, тихо отображая узлы и морские мили, а капитан наблюдает за радаром, ЭКНИС иАИС. Но когда офицер государственного портового контроля поднимается на борт и просит показать сертификат одобрения типа, все внезапно вспоминают, насколько серьезно СОЛАС относится к этой маленькой коробочке.
Мы разрабатываем и производим собственное навигационное и коммуникационное оборудование, начиная с преобразователя.Журналы скорости, эхолоты, АИС, весь стек. И за прошедшие годы мы стали свидетелями того, как слишком много операторов судов слишком поздно обнаружили, что их «соответствующие» журналы скорости вообще никогда не соответствовали требованиям.
Правовая основа: Глава V СОЛАС, правило 19.
Требования к перевозке оборудования для измерения скорости и расстояния указаны в Главе V Конвенции СОЛАС, Правиле 19. Это правило определяет, какое навигационное оборудование должно иметься на вашем судне в зависимости от типа судна и его тоннажа.
В отношении журналов скорости требования делятся на две отдельные категории.
Во-первых, правило SOLAS V/19.2.3.4 требует, чтобы все грузовые суда валовой вместимостью 300 и выше, а также все пассажирские суда, независимо от размера, были оснащеныприбор для измерения скорости и расстоянияспособный измерять скорость и расстояние в воде. Это базовое требование. Если ваше судно соответствует этому порогу тоннажа и совершает международные рейсы, вам необходиможурнал скорости, измеряющий скорость в воде (STW).
Во-вторых, для судов валовой вместимостью 50 000 и более требования ужесточаются. Правило V/19.2.9.2 требует, чтобы эти суда имели на борту дополнительное устройство, способное измерять скорость относительно земли как в прямом, так и в поперечном (боковом) направлении.
Поправка 2014 года, которая изменила всё
Вот тут-то и попадаются многие операторы. В 2012 году Комитет ИМО по безопасности на море принял резолюцию MSC.334(90), которая внесла поправки в стандарты производительности устройств для измерения скорости и расстояния. Эти поправки применяются к устройствам, установленным на судах, построенных 1 июля 2014 года или после этой даты.
Критическое изменение? Для судов валовой вместимостью 50 000 тонн и более, которым требуются оба типа измерения скорости, это требование должно выполняться с помощью двух отдельных устройств. Ни одно устройство, которое делает и то, и другое. Два физически отдельных блока. Тот, который измеряет скорость в воде. Отдельный, измеряющий скорость относительно земли в прямом и поперечном направлениях.
Это разъяснение появилось в циркуляре ИМО MSC.1/Circ.1429. И это важно, потому что некоторые производители продавали отдельные устройства, которые утверждали, что делают и то, и другое. По новым правилам это недопустимо.
Стандарты производительности, лежащие в основе требования
Перевозка - это одно. Производительность — это другое. Правило 18 СОЛАС требует, чтобы все установленное навигационное оборудование имело одобрение типа-в соответствии с соответствующими эксплуатационными стандартами ИМО.
Для журналов скорости ключевыми стандартами производительности являются Резолюция IMO A.824(19) и поправки к ней, принятые MSC.334(90). Эти резолюции устанавливают технический уровень того, что должен обеспечивать соответствующий журнал скорости.
Требования к точности специфичны. Скорость должна быть с точностью до 2 процентов от скорости судна или 0,2 узла, в зависимости от того, что больше. Измерения расстояний должны оставаться в пределах 2 процентов от расстояния, пройденного за один час, или 0,2 морской мили, в зависимости от того, что больше.
Требования к дисплею также подробно описаны. Цифровые индикаторы скорости должны показывать показания с шагом не более 0,1 узла. Показания расстояния должны охватывать не менее 0–9999,9 морских миль с шагом 0,1 мили. Все дисплеи должны оставаться читаемыми как днем, так и ночью.
Оборудование также должно надежно работать в реальных-условиях мира. Это означает, что он должен работать правильно, когда корабль кренится до ±10 градусов и кренится до ±5 градусов. Он должен работать в водах глубиной не менее трех метров ниже киля.
Стандарты МЭК, подтверждающие все это
За резолюциями IMO стоит IEC 61023, международный стандарт, который определяет минимальные требования к производительности, методы тестирования и необходимые результаты испытаний морского оборудования для измерения скорости и расстояния (SDME). Этот стандарт работает совместно с IEC 60945, общими требованиями к морскому оборудованию.
Когда производитель заявляет, что его журнал скорости соответствует требованиям SOLAS-, он должен иметь возможность указать на испытания на одобрение типа, соответствующие этим стандартам IEC. Это не просто само-заявление. Фактические испытания, проведенные признанным уполномоченным органом.
Практическая реальность соблюдения требований
Вот что все это означает на практике. Если вы управляете грузовым судном водоизмещением более 300 GT в международных рейсах, вам необходиможурнал скорости, который измеряет скорость в воде. Этот блок должен соответствовать требованиям точности. Он должен пройти экологические испытания. Он должен иметь одобрение типа признанного классификационного общества.
Если ваш корабль водоизмещением 50 000 GT или выше и был построен после 1 июля 2014 года, вам потребуются два отдельных устройства. Один дляСТВ. Один дляСОГс возможностью поперечного перемещения. Оба должны быть одобрены типом-. Оба должны соответствовать стандартам производительности.
А если ваш спидометр неисправен? Признанные организации имеют право выдавать временные льготы, но они обычно ограничиваются шестью месяцами и требуют ремонта при первой же возможности. Вы не можете просто плыть без работающего спидлога бесконечно долго.
Что это означает для выбора оборудования
Когда вы выбираете логг для своего судна или оцениваете производителя как потенциального поставщика, вам следует задать конкретные вопросы.
Сначала запросите сертификат одобрения типа. Не брошюра. Не маркетинговая претензия. Действующий сертификат признанного классификационного общества.
Во-вторых, спросите, каким резолюциям IMO соответствует оборудование. Если они не могут ссылаться на A.824(19) и MSC.334(90), где это применимо, продолжайте поиск.
В-третьих, спросите о стандартах МЭК. IEC 61023 является технической основой. Если производитель не знает, что это такое, он несерьезно относится к соблюдению требований.
В-четвертых, для судов валовой вместимостью более 50 000 тонн спросите конкретно, какСТВиСОГфункции доставлены. Если они укажут на одно устройство, которое утверждает, что делает и то, и другое, спросите, как это согласуется с MSC.1/Circ.1429.
Почему мы строим свои собственные
Когда мы создаем журнал скорости, мы точно знаем, что в него вошло. Мы знаем, какие тесты он выдержал, а какие едва выдержал. Мы знаем это, потому что проводим те же тесты в нашей собственной лаборатории, прежде чем отправить изделие в уполномоченный орган.
Глава V СОЛАС не является предложением. Это не маркетинговый флажок. Именно правовая основа обеспечивает безопасность судов и жизнь экипажей. Журнал скорости — это небольшая часть этой системы, но она очень важна. Без точных данных о скорости предотвращение столкновений ухудшается. Планирование путешествия становится догадкой. Риск заземления увеличивается.
